BOC, el cerebro que controla el sistema de autobuses de Metro

Despachador en plena labor en el Centro de Control de Operaciones de Autobuses. Foto: José Ubaldo/Metro

Si ustedes son usuarios asiduos de los autobuses de Metro, seguramente se habrán preguntado alguna vez cómo es que se coordina la respuesta ante una situación de emergencia, ya sea la descompostura de un vehículo, el cierre de una avenida, un asalto o un accidente.

El proceso es, desde luego, complejo pues implica un gran número de pasos, pero todo comienza en el llamado Centro de Operación de Autobuses (Bus Operation Center o BOC) desde donde se monitorea el movimiento de los 2,200 autobuses que integran la flotilla de Metro.

En el  BOC trabajan alrededor de 65 personas, un equipo pequeño si se considera que deben llevar a cabo una tarea titánica, pues tienen que vigilar el sistema de autobuses las 24 horas del día, los siete días de la semana.

Lorena Arellano, despachadora atendiendo una llamada en el centro de Control de Operaciones de Autobuses de Metro. Foto: José Ubaldo/Metro

De acuerdo con Stephen Rank , manager del Centro de Control de Operaciones (Operations Control Center Manager), los encargados directos de supervisar que el sistema funcione son los llamados controladores. El BOC cuenta con 55 de ellos.  De las 5 a.m. a las 9 p.m. trabajan de 15 a 20. Y en el turno de la noche, de p.m. a 5 a.m. laboran tres.

Específicamente los controladores se encargan de coordinar las operaciones de los autobuses, responder a las fallas mecánicas de los vehículos, asegurarse de que éstos lleguen a tiempo, implementar procedimientos de emergencia y atender llamadas de los conductores y los usuarios del sistema.

Para responder a cualquier accidente o hecho de violencia se encuentra también de manera permanente un agente del Departamento del Sheriff de Los Ángeles. El equipo se complementa con cinco observadores de circuitos de televisión y otras cinco personas que laboran en el área administrativa.

El BOC cuenta también con un equipo de proyectos especiales que se encarga de desarrollar rutas alternativas de autobuses para eventos que requieren el cierre de calles como el Maratón de Los Ángeles.

Lo primero que llama la atención del BOC, ubicado en el sexto piso de las oficinas centrales de Metro, son las  enormes pantallas que están casi a la entrada y que muestran las estaciones de autobuses de la Línea Naranja  (Metro Orange Line) en el Valle de San Fernando.

Sergio Coss, uno de los controladores de esos monitores, indica que la Línea Naranja es la única de Metro que cuenta con ese tipo de vigilancia debido a que tiene estaciones grandes, como si fueran de trenes y agrega que lo que más le agrada de su trabajo es la atención al público. “Generalmente esta línea es muy tranquila, no sólo estoy al pendiente de lo que ocurre en las estaciones sino también recibo llamadas y esto es lo que más me agrada, poder ayudar a la gente que pregunta desde qué puede hacer para recuperar el dinero que se le quedó en una máquina de boletos hasta la hora en la que llegará el siguiente autobús”, dice.

En el extremo derecho del centro se encuentran las estaciones de trabajo de los controladores de las demás líneas de autobuses. Cada una de ellas está equipada con un
Sistema de Manejo Avanzado de Transporte (ATMS por sus siglas en inglés). Este sistema utiliza la tecnología de localizador geográfico GPS y la combina con información que recibe de voz y datos por computadora para permitirle a los controladores detectar cualquier problema que  haya en los autobuses, comunicarse directamente con los conductores, ubicar exactamente dónde están los vehículos para responder a cualquier tipo de problema.

Según Rank, el problema más común con el que deben lidiar los controladores son las descomposturas de autobuses. En promedio, un 5% de los vehículos experimenta algún problema mecánico y los controladores deben responder a esto sin dejar de atender las otras emergencias que surgen.

Cuando se presenta una situación de este tipo, lo primero que hacen los controladores es recabar la información de dónde está ubicado el autobús, su destino y cuántos pasajeros lleva. El siguiente paso recae en los supervisores, que deben localizar la división de autobuses más cercana al sitio dónde surgió el problema y enviar un vehículo hacia ese lugar. Deben encontrar, asimismo, un conductor que esté listo para el relevo y encontrar qué ruta es la más rápida para llegar a donde ésta el autobús en problemas.

Como se imaginarán, cada uno de estos pasos implica tiempo y a veces las cosas se complican porque las condiciones del tráfico no son las mejores o porque no hay autobuses disponibles que estén cerca del sitio donde ocurrió la descompostura. Esta es la razón que explica por qué a veces el relevo de un autobús no es tan rápido como desearíamos los usuarios, por más esfuerzos que hagan en el BOC.

Pantallas de las cámaras de observación en la Línea Naranja del Metro. Foto: José Ubaldo/Metro