En 1961 había una propuesta para conectar El Monte con Westwood a través del centro de L.A.
Por Carter Rubin
Es una idea simple: Conectar el área de trabajos con el área congestionada de tráfico del Oeste del condado de Los Ángeles hacia el centro de LA, el corazón económico de la región y de la red de transporte público. Sin embargo, hasta este momento, no te puedes subir en el subterráneo en Westwood y llegar al centro en 25 minutos, aunque ese será el futuro cuando el plan actual para la Extensión del Tren Subterráneo hacia el Oeste se haga realidad.
Es bien sabido que ha habido alrededor de una docena de propuestas para esa línea, muchas de las cuales surgieron a mediados del pasado siglo, por lo que uno se pregunta, qué es lo que hace diferente a este plan de los otros.
Es una buena pregunta. Antes de entrar en detalles, me gustaría subrayar una diferencia clave entre ese entonces y ahora: El plan actual para el Subterráneo hacia el Oeste tiene fondos, tanto federales como a través del aumento del impuesto a las ventas aprobado por los votantes en la Medida R. La Junta Directiva de Metro votará para aprobar el estudio ambiental final del proyecto este año y pavimentará el camino para que se inicien las obras.
Todos los planes anteriores han muerto. Por ello me senté con el bibliotecario de Metro, Matthew Barrett , para saber el por qué.
Este mapa de 1960 muestra cómo se había considerado un tren subterráneo a lo largo del boulevard Wilshire.
Primero, es importante notar que la propuesta de un tren hacia el oeste siempre ha sido subterránea o elevada, nunca al nivel de la calle, como lo consigna el libro de Kevin Roderick “Grand Concourse of Los Angeles”.
Este nota del blog de Metro Primary Resources describe cómo los desarrolladores que construyeron Wilshire en 1920 insistían en que la ciudad de L.A. prohibiera que pasaran trolebuses a lo largo de Wilshire. Esta prohibición contrasta con otras avenidas de la ciudad— Hollywood, Sunset, Santa Monica, Pico, Venice, etc. — que sí tenían trolebuses, como lo ilustra este mapa de 1928.
Colección de mapas de David Rumsey.
La ex MTA propuso el proyecto, pero no tenía autoridad para aumentar los impuestos locales que pagarían por él y como el gobierno federal no lo respaldó, la idea murió.
La legislatura estatal eventualmente disolvió la MTA y la reemplazó con la Southern California Rapid Transit District (SCRTD), a la que se dio el poder de expropiar y aumentar impuestos con la aprobación de los votantes. La SCRTD propuso un plan similar para el Oeste en 1968 como uno de cinco corredores de transporte.
El costo del sistema de 90 millas se estimó en 2,500 millones de dólares. Pero la medida electoral para financiarlo fue derrotada por un margen 55% a 45%. Había un sentimiento generalizado contra los impuestos y la idea de que no se necesitaba con urgencia modernizar el transporte. En esos días, los votantes no previeron el congestionamiento que agobia hoy día al boulevard Wilshire.
En 1974 surgió otra propuesta para la boleta electoral: un sistema de 116 millas que tendría un costo de 6,600 millones de dólares financiado con un aumento de un centavo a los impuestos de las ventas, pero nuevamente fue rechazada por los votantes.
Plan Maestro de 1974 para el condado de Los Ángeles.
Dos años después, el entonces supervisor del condado angelino Baxter Ward ideó la “Sunset Coast Line” — una serie de líneas de trenes pesados y ligeros que correrían a lo largo de la región, con amplio espacio para bicicletas y tablas de surfear, pero tampoco obtuvo apoyo.
Finalmente, en 1980 los votantes aprobaron la Proposición A y luego la Proposición C en 1990, que aumentaban en medio centavo el impuesto a las ventas para empezar a construir las líneas Azul Verde, Roja y Dorada, sin las que no hubiera sido posible hablar ahora de la Extensión al Oeste.
En octubre de 2005, a solicitud del alcalde de Los Ángeles, Antonio Villaigosa, la American Public Transportation Association (APTA) condujo un estudio para reconsiderar la factibilidad de un túnel a lo largo del boulevard Wilshire y concluyó que era seguro, por lo que en diciembre de 2007 se levantó la prohibición federal de que se dieran fondos para esas obras.
Los principales objetivos que se han buscado con la Extensión del Subterráneo al Oeste son: mejorar la movilidad, ubicar las vías y estaciones en áreas con potencial para ello, que el capital invertido sea el necesario y de resultados positivos, que se minimice el impacto ambiental y, finalmente, que tenga la aceptación del público.
En octubre de 2010, la Junta de Metro seleccionó para el análisis ambiental la ruta que extenderá el subterráneo de la estación Wilshire/Western hasta el hospital de la Administración de Veteranos y conectará Miracle Mile, Mid-Wilshire, Beverly Hills, Century City y Westwood.
Ninguna otra generación de angelinos había tenido lo que tiene ahora esta propuesta de un tren subterráneo del centro hacia el Oeste a través del boulevard Wilshire: un plan concreto de acción y financiamiento.