Por Steve Hymon

Ante la cercanía de 2014, cuando empezará a contruirse la línea Crenshaw/LAX  2014, quiero abordar un asunto específico del proyecto: cómo se conectará eventualmente el sistema de trenes de Metro con las terminales del aeropuerto.

También quiero referime a la idea que hay de que la Línea Crenshaw/LAX se debe rediseñar y que hay que aplazar la construcción para que esté más cerca del aeropuerto.

He fragmentado esta nota en tres secciones para hacerla más sencilla porque, francamente, hay mucha paja. Sé que hay mucha gente interesada en la pregunta de si los trenes irán hasta las terminales del aeropuerto, por favor vean la última sección.

LO BÁSICO

La Línea Crenshaw/LAX es un proyecto de tren ligero que recorrerá 8.5 millas entre las líneas Expo y Verde, como muestra el mapa. El proyecto incluye una estación elevada en la intersección de los bulevares Aviation y Century, cerca de 1.3 millas al este de la Terminal 1 en LAX. La nueva estación está un poco más cerca de las terminales que la estación Aviation de la Línea Vere (en Imperial Highway), que está a dos millas de la Terminal 1.

El Conector de Metro con el Aeropuerto  está en la fase de planificación y conectará la línea  Crenshaw/LAX y la línea Verde con las terminales del aeropuerto, ya sea a través de un tren ligero o de un sistema automatizado de transporte  (APM) o una combinación de ambos. El financiamiento probablemente provendrá de Metro y de Los Angeles World Airports, la agencia de la ciudad de L.A. que maneja LAX. Aquí hay seis alternativas bajo estudio (las versiones más grandes de cada una están al final de esta nota).

El principal asunto que todos necesitan entender: La Línea Crenshaw/LAX  tiene una estación en el lado oeste de Aviation y Century. Tiene la aprobación ambiental y está programada para construirse.

Mientras tanto, Los Angeles World Airports ha recomendado construir una estación para un sistema de transporte automático en el lado este de la intersección de Aviation y 98th. Un corredor elevado de una calle de largo conectaría la estación de tren ligero y el sistema de transporte automático, lo que requeriría bajar y subir escaleras o colocar un elevador (ver el dibujo de abajo).

Fuente: Los Angeles World Airports.

Los Angeles World Airports también ha propuesto otras dos ubicaciones donde se podrían construir las estaciones de tren ligero para una transferencia más directa al sistema de transporte automático (ver abajo). Una es en 98th Street, entre los bulevares Sepulveda y Aviation en un centro al que se ha propuesto el nombre de Intermodal Transportation Facility (o ‘ITF’), que incluiría autobuses, un tren ligero y el sistema automatizado de transporte. La otra posible ubicación de la estación sería subterránea, cerca de la entrada a la vía con forma de herradura que sirve a las terminales del aeropuerto.

Fuente: Los Angeles World Airports.

Estas tres posibles ubicaciones para la estación del tren ligero tienen algo en común: la gente que use el tren ligero para el aeropuerto  todavía tendría que transferirse a un sistema automatizado de transporte para llegar a las terminales. Los funcionarios del aeropuerto dicen que el sistema de transporte automatizado puede incluir vehículos asegurados para llevar a quienes ya se registraron en el ITF y vehículos que no se han asegurado para llevar a quienes se tienen que registrar en las terminales.

El dilema para Metro es que para llegar a cualquiera de las tres ubicaciones para el tren ligero en el aeropuerto se necesita mover la Línea Crenshaw/LAX  al oeste o construir un segmento de tren desde la Línea Crenshaw/LAX. El mover la Línea Crenshaw/LAX costaría un mínimo de $600 millones de acuerdo con Metro. Esto es mucho más que los  $200 millones que la Medida R había destinado para el proyecto del Conector al Aeropuerto. Se tendrían que conseguir entonces fondos adicionales, algo que no es fácil y el aeropuerto todavía no se ha comprometido a financiar esto.

Además, mover la Línea  Crenshaw/LAX causaría, en el mejor de los casos, un serio retraso al proyecto (se estima que se completaría en 2019). Las demoras también podrían poner en riesgo el financiamiento.

Hay otro problema. El aeropuerto tiene que dar todavía la luz verde al transporte automatizado mientras se resuelve un litigio sobre una propuesta de LAX  para mover más hacia el norte una de sus pistas. Metro, por supuesto, no queire mover la Línea  Crenshaw/LAX o construir otro segmento de tren sin la garantía de que se construirá un transporte automatizado o cualquier otra instalación.

HISTORIA DEL PROYECTO 

Para entender cómo hemos llegado a este punto, necesitamos recurrir a la historia de la Línea Crenshaw/LAX, del Conector de Metro al Aeropuerto  y los planes de modernización de LAWA para el aeropuerto. Aquí van en orden cronológico:

•Metro y las agencias que le precedieron en el condado de Los Ángeles primero estudiaron una línea de norte a sur enfocada en servir el área de Crenshaw Boulevard en 1967 como parte de un plan regional de transporte. Con los años, algunos de los estudios han sido incluídos en conexiones directas al aeropuerto. Otros no.  Aquí, una historia de los estudios.

•A principios de 1990, Metro había aprobado un estudio ambiental para conectar la Línea Verde con LAX. Debido a la incapacidad de recibir una aprobación de LAWA o de la Administración Federal de Aviación para la línea, los fondos se destinaron a otros proyectos y la conexión nunca se construyó.

•En 2001, Los Angeles World Airports dio a conocer un borrador de la segunda fase de su Plan Maestro que  incluía dos transportes automatizados para conectarse con las terminales del aeropuerto y otras instalaciones. Se planeó un transporte hacia el este a lo largo de Century Boulevard (que se conecta con la autopista 405 al aeropuerto) y otro al sur de la Línea Verde.

La segunda fase del Plan Maestro fue desafiada en la corte por varios grupos, entre ellos dueños de casas del área.  En 2006, el aeropuerto llegó a un acuerdo de que haría más estudios y buscaría incluir algunos elementos del Plan Maestro, entre ellos el transporte automático. Éstos se encuentran como parte del Estudio de Enmiendas del Plan Específico o  SPAS.

•En 2007, empezaron los estudios para el proyecto  Crenshaw. El siguiente año los votantes del condado de Los  Ángeles aprobaron el impuesto de medio centavo a las ventas conocido como Medida R. El plan de gastos para la Medida R  incluyó $1,700 millones para el proyecto Crenshaw y otros  $200 millones para la Extensión de la Línea Verde al aeropuerto, un proyecto que se conoció después como Conector de Metro al Aeropuerto.

•En 2011, la Junta de Directores de Metro dio su aprobación final a la Línea Crenshaw/LAX con una estación en Century y Aviation. Ningún funcionario del aeropuerto o de la ciudad protestó contra la ruta a lo largo de Aviation Boulevard durante los cuatro años previos de estudio.

•Los estudios formales para el Conector de Metro al Aeropuerto empezaron en 2010 con  Los Angeles World Airports. Un Análisis de Alternativas  (AA) se completó en abril de 2012. El AA propuso seis alternativas que se muestran arriba y un estudio de manera más extensa en un reporte de impacto ambiental.

•En diciembre de 2012, Los Angeles World Airports dio a conocer su recomendación para un Estudio de Enmiendas del Plan Específico  (o SPAS) sobre los proyectos del viejo plan maestro. El personal de LAWA recomendó un solo transporte automático que iría a lo largo de 98th Street, se detendría en ITF y se conectaría con una estación de Metro en Aviation y Century y finalmente en Manchester Square.

HACIA EL FUTURO

La Junta Directiva de Metro aprobó el contrato para construir la Línea Crenshaw/LAX en junio. A principios de septiembre, la agencia dio  la  luz verde a su contratista para empezar el trabajo de diseño/construcción con la expectativa de que las obras empezaran en 2014.

El proyecto del Conector de Metro al Aeropuerto, mientras tanto, está en la fase inicial de planeación y a la espera del estudio del impacto ambiental. El personal de Metro trabaja en las características del desempeño, así como en los estimados de abordajes y costos de cada una de las seis alternativas. Algunos resultados preliminares se presentarán a la Junta de Metro este mes. El trabajo continuará hasta el  2014.

Queda por ver si las alternativas que llevarían el tren ligero hasta las terminales del aeropuerto a través de túneles son viables económica y políticamente y si LAWA quiere que Metro las impulse.

Metro necesitaría el permiso de LAWA para construir dentro, arriba o abajo de  la propiedad del aeropuerto. En el comité del Concejo de la ciudad de LA el miércoles, los funcionarios del aeropuerto dijeron que llevar el tren ligero hasta la terminal aérea presenta retos por varias razones: seguridad, falta de espacios para los equipajes en los trenes ligeros, éstos no podrían pasar cada cinco minutos (en contraste, un transporte automático pasaría cada 90 o 120 segundos), es riesgoso cavar un túnel cerca o debajo de las terminales y una estructura elevada sería difícil de construir por las estructuras existentes.

Los funcionarios de Metro continúan trabajando con el personal de planeación de LAWA. El Conector de Metro al Aeropuerto está programado para finalizarse en 2028 en el Plan de Largo Alcance de Transporte aunque la Junta de Metro ha expresado su deseo de que se anticipe la fecha, si es posible. El financiamiento será un factor; en la mayoría de los casos los aeropuertos de EEUU aportan para costear la conexión con líneas de trenes. Vean el Anexo A de este reporte.

Obviamente este es un asunto de importancia para nuestra región. Como dijo un funcionario del comité del Concejo en la reunión del  miércoles, una estación de transporte en LAX será sumamente vigilada. Esto es absolutamente correcto. Y es claro que algunas grandes decisiones están por verse.

Aquí,versiones más grandes de las seis alternativas bajo estudio en Metro: