Ahora que se aproxima Jamzilla, es una buena ocasión para reproducir este artículo de Ashley Meachem sobre cómo se pavimenta una autopista: 

Aunque de lejos parece un listón gris plano, un carril de autopista tiene pequeñísimos montes y valles, pendientes y bajadas creados por las llantas de los cientos de miles de vehículos que pasan por ahí y, en el caso del Paso Sepúlveda, decenas de millones.

Cuando los trabajadores agregan un nuevo carril, emparejar el contorno de éste con el antiguo requiere de habilidad. Si el carril antiguo y el nuevo no están bien emparejados, el pavimento estará sujeto a altos niveles de mucho estrés debido al tráfico. Las llantas encontrarán huecos entre la plancha de concreto, lo que creará una superficie todavía más dispareja  que seguro tendrá un impacto en el desempeño del vehículo.

La autopista del Proyecto del Paso Sepulveda en la 405 tiene tres capas. La primera es una base agregada (AB) compuesta de pedazos de roca de varios tamaños, desde 3/4 de pulgada hasta polvo. Después está una  base ligera de concreto (LCB) que ofrece una plataforma estable y de baja erosión para las planchas de concreto. La LCB es una mezcla de AB con una pequeña cantidad de concreto para unir con mayor fuerza el agregado.

Aunque los conductores pasan sobre el pavimento de concreto, éste es sólo la capa más superficial de las tres que componen la autopista I-405. Esta gráfica muestra cómo una nueva pieza de las autopista se une a las piezas ya existentes.

La capa final, con la que la mayoría estamos más familiarizados, es un pavimento fuerte conocido como concreto pla unido o JPCP. Éste es el estándar para las autopistas de California y se fabrica para incluir en él juntas longitudinales y transversales.  Estas juntas se crean con una sierra.

“Para asegurar que los carriles queden alineados de manera apropiada, se usan barras  que alivian el estrés entre las planchas de concreto”, dijo el ingeniero de Caltrans, Steven Zaw. Estas barras están hechas con acero revestido de epoxy y se unen a las secciones existentes de concreto para actuar como una guía cuando  se agrega el nuevo concreto. Una vez que el nuevo concreto se vacía, las barras se colocan también en el nuevo concreto.

“El concreto experimentará una transferencia de carga,  la mayoría  de los camiones entre las dos secciones”, explicó Zaw “La barra hará el viaje más suave”.

Las barras ya se han  perforado y unido a la sección existente de concreto. Esta nueva sección, al norte de la I-10, sirve ahora como el sexto carril de la I-405 en dirección norte.

A medida que el concreto se suaviza y empieza a asentarse, una máquina de estañado se jala a través de la nueva plancha de concreto para crear surcos en la superficie de concreto. Estos acabados son esenciales para evitar que los vehículos resbalen cuando el pavimento está húmedo y reducen también el ruido.

Después de que la máquina de estañado termina su trabajo, se rocía un compuesto sobre el pavimento. Esta nueva sección se dejará asentar por 10 días. Este es el tiempo que el concreto necesita para solidificarse alrededor de las barras. Se necesitarán más días para que el concreto esté completamente curado.

Después de este periodo de descanso, la plancha de concreto se probará para ver si cumple con los estándares estatales. Por ejemplo, cada plancha de concreto debe soportar 650 libras de fuerza por pulgada cuadrada sin resquebrajarse. Otra prueba medirá la superficie, asegurándose que las líneas producidas por la máquina estañadora estén rectas con no más de 0.24 pulgadas de desviación.

-Ashley Meachem