Cuando el proyecto del Regional Connector se termine, tres líneas de trenes de Metro, la  A (Blue), E (Expo) y L (Gold), finalmente se unirán mediante un par de túneles gemelos de 1.9 millas de longitud bajo el centro de Los Ángeles. La conexión de estas líneas es una tarea sumamente compleja y ambiciosa, única entre los proyectos de trenes en Estados Unidos, tanto pasados como actuales.

El proyecto es todavía más difícil porque esas tres líneas de trenes continuarán ofreciendo servicio durante la construcción del Regional Connector, que tendrá un costo de $1,800 millones y se ha completado en un 63%. 

Más adelante hablaremos de los retos de la construcción, pero primero les presentaremos los sustanciales beneficios que tendrán  los pasajeros con esta obra: 

Mapa del Regional Connector.

Los pasajeros de la L Line hacia el Este (Gold) ya no tendrán que viajar hasta Union Station primero y luego transferirse  para llegar al corazón del centro de Los Ángeles. En lugar de ello, los trenes que van al Este ingresarán al nuevo túnel ferroviario en 1st y Alameda y continuarán hasta la estación 7th / Metro con paradas en 1st/ Central (para acceder a Little Tokyo y al Distrito de las Artes), 2nd y Broadway (el corredor histórico de Broadway y el Centro Cívico) y 2nd y Hope (Grand Avenue, es decir, Music Center, el  Concert Hall, The Broad, etc.

Del mismo modo, los pasajeros de la L Line que vienen de Azusa ya no tendrán que salir de sus trenes en Union Station y transferirse a otro tren. Los trenes de la  L Line continuarán desde Union Station a través del centro hasta 7th / Metro y luego más allá.

Los pasajeros de las líneas A y E no tendrán que salir de los trenes en 7th / Metro, la terminal actual de ambas líneas. Los trenes en 7th / Metro continuarán hacia el norte a través del centro y luego irán al Este de Los Ángeles o Azusa.

En esencia, el Connector cambia fundamentalmente la forma en que Metro opera su sistema ferroviario. Con un servicio más directo y al reducir o eliminar las transferencias, los tiempos de viaje para los pasajeros se reducirán en hasta 20 minutos.

El proyecto también crea nuevas posibilidades operativas para el sistema de tren ligero de Metro. Un ejemplo: a través del nuevo túnel, podríamos correr trenes desde Santa Mónica al Este de L.A. o entre Azusa y Long Beach, una distancia de más de 40 millas. La Junta Directiva de Metro considerará un plan operativo para el proyecto más adelante este año.

“Podríamos haber mantenido fácilmente el status quo con estas tres líneas ferroviarias y nunca haber tratado de conectarlas porque hacerlo sería demasiado difícil”, dijo el director general ejecutivo de Metro, Phillip A. Washington. “En cambio, Metro estuvo a la altura del desafío. Hemos abordado con éxito todos los obstáculos que este proyecto nos ha presentado, y seguiremos haciéndolo hasta que se complete el proyecto. El proyecto otorgará enormes beneficios a los pasajeros con viajes más rápidos hacia y a través del centro de Los Ángeles con muchas menos transferencias y viajes en un asiento a través de enormes franjas del condado de Los Ángeles “.

Los planes originales para la Gold Line Pasadena en la década de 1990 incluían extender la línea a través del centro de LA a 7th / Metro para conectarse con la  A  Line (Blue). Los desafíos financieros y la política impidieron que eso sucediera. La idea fue revivida después de que los votantes en 2008 aprobaron el impuesto a las ventas de la Medida R de Metro, que proporcionó fondos locales que, a su vez, atrajeron suficientes dólares federales (una subvención de $ 670 millones y un préstamo de $ 160 millones) para construir el proyecto.

En las primeras etapas de planificación, el proyecto fue concebido  a nivel de calle. Esa idea se desvaneció después de que muchos ​​argumentaran que los trenes deberían ser subterráneos para evitar circular en medio del tráfico. Otro beneficio: los túneles ayudaron a preservar una de las tres ciudades restantes con influencia de Japón en el país.

La construcción de túneles, por supuesto, aumenta enormemente el costo de un proyecto. En el caso del Conector, las profundidades del túnel varían de 25 pies a casi 120 pies debajo del nivel de la calle. En 2nd y Hill, los nuevos túneles se cruzan debajo de los túneles de las líneas  B (Red) y D (Purple) con solo siete pies de espacio libre.

En cuanto a la construcción, se excavó una milla de los túneles usando una máquina perforadora de túneles de 400 pies de largo mientras se cavaba desde la calle (cortar y cubrir) para construir el túnel debajo de Flower Street entre las calles 3rd  y 7th durante los fines de semana para minimizar los impactos en el distrito financiero. Para conectar los nuevos túneles a la estación 7th / Metro se eliminaron las paredes con sierras de concreto de alambre para evitar impactos en las operaciones de las líneas A y E.

“La complejidad de construir un proyecto de transporte en un área de alta densidad siempre es un gran desafío, y construir este tipo de proyecto tan complejo en el corazón del centro de Los Ángeles aumenta diez veces”, dijo el director de Gestión de Programas de Metro, Richard Clarke. , cuyo departamento supervisa al contratista de Metro, Regional Connector Constructors.

Otro gran desafío fue construir nuevos túneles de trenes a través del laberinto de servicios públicos y construir cimientos en el centro de L.A. mientras se aseguraba que continuaran los servicios públicos para las empresas y el creciente número de residentes en el centro de L.A. Esos servicios incluyen electricidad, teléfono, fibra óptica, líneas de alcantarillado, desagües pluviales y líneas de gas natural, algunas de las cuales tenían más de 100 años y necesitaban reparaciones urgentes. Por ejemplo, Metro tuvo que reemplazar las líneas eléctricas deterioradas en el Centro Cívico a un costo de más de $ 27 millones.

Para despejar el camino para la estación en 2nd y Broadway, en 2017  los equipos del Regional Connector  tuvieron que excavar alrededor de un drenaje pluvial de hormigón con décadas de antigüedad. Metro reemplazó la tubería con materiales más fuertes y luego suspendió la nueva tubería del techo temporal de la estación. Esta ingeniería creativa permitió que el drenaje pluvial permaneciera en servicio durante la construcción.

Las estaciones de excavación en el centro también han representado un gran desafío. La parte inferior de la nueva estación en 2nd y Hope estará a 110 pies debajo del nivel de la calle, lo que la convertirá en la más profunda del sistema de Metro. Metro también tuvo que crear una caverna de 287 pies de largo debajo de 2nd Street para acomodar los interruptores entre las pistas.

“Excavar la caverna es uno de los hitos de la construcción de los que estamos más orgullosos”, dijo el director ejecutivo de Metro para el Conector Regional, Gary Baker. “Este es un trabajo masivo, que no se había visto anteriormente en el condado de Los Ángeles”.

El trabajo en Little Tokyo también presentó obstáculos únicos. Para construir el portal del túnel en  medio de 1st Street para la Gold Line al Este, las pistas se cambiaron al lado norte de las calles en 2016. Ese portal del túnel ahora está casi completo.

Ahora se debe construir un segundo portal para trenes hacia / desde Azusa. No hay el espacio requerido para mover las vías, por lo que los transbordadores de autobuses reemplazarán el servicio de trenes entre Union Station y Pico Station este otoño. Eso le permitirá a Metro cavar el nuevo portal del túnel, demoler la estación existente en Little Tokyo / Arts District y luego construir una nueva rampa hacia el puente que llevará los trenes sobre la autopista 101. Se espera que el trabajo comience este otoño y tarde 22 meses en finalizar. Cuando se complete, se reanudará el servicio completo desde el Este de L.A.con trenes que irán directamente al centro de L.A.

Una vez que las estructuras y las vías del túnel están terminadas, queda mucho trabajo por delante para integrar los sistemas de comunicación y señal de tres líneas ferroviarias construidas en diferentes momentos y luego probar los sistemas y trenes. Sin lugar a dudas, hay grandes obstáculos que superar, pero con una gran recompensa para los pasajeros de Metro cuando finalmente todo esté listo.

“El Regional Connector ofrece el eslabón perdido entre tres líneas de trenes separadas, un proyecto único en nuestra región y en otros lugares”, dijo Gary Baker, director ejecutivo de Metro para esta obra. “No hay nadie en Estados Unidos que esté actualmente construyendo este tipo de sistema subterráneo que sirva a tantas personas y les ayude a ahorrar tanto tiempo”.