Foto: El País.

La provocativa pregunta la hace una reportera del diario El País, quien afirma que, al margen de sus detractores o partidarios, el transporte público urbano es una realidad en constante crecimiento, y una opción elegida por 185 millones de viajeros europeos cada día laborable del año.

Los datos recopilados por la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) reflejan que en 2014 hubo 58.000 millones de desplazamientos en territorio comunitario a bordo de trenes, autobuses y coches de metro. ¿Y si de repente desaparecieran y solo pudiéramos movernos con nuestros vehículos privados o con medios no motorizados?
Más allá del desplazamiento, los medios públicos de transporte son un válido aliado para reducir el tráfico y los niveles de contaminación. Pilar de la urbanización e impulsores de la industrialización, su desaparición tendría costes económicos, medio ambientales y sociales relevantes. Las grandes ciudades serían las primeras afectadas por su desaparición: sufrirían la congestión causada por el aumento de coches y motos en circulación y sucumbirían bajo el aumento de gases nocivos.
“Pero esto no va a pasar”, tranquiliza Jesús Herrero, secretario general de la Asociación de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Colectivo (ATUC). Con ocasión de la Semana Europea de la Movilidad, una cita que todos los años lanza la UE y cuya última edición 2016 arrancó el viernes, ATUC ha publicado un estudio en el que analiza las externalidades negativas provocadas por una hipotética desaparición del transporte público urbano. “Es un ejercicio para reflexionar sobre algo muy importante en nuestras vidas, aunque no nos demos cuenta porque estamos acostumbrados a ello”, sentencia Herrero.

El último Liveability Ranking 2016 —la lista de ciudades con mejor calidad de vida del mundo que elabora cada año The Economist Intelligence Unit’s— mencionaba, entre las razones para no incluir a los grandes centros internacionales de negocio entre las primeras posiciones de su clasificación, la sobrecarga de las infraestructuras debida a la elevada densidad de población. Este escenario no es una realidad lejana que solo afecta a ciudades de las dimensiones de Nueva York o Tokio: las previsiones de la ONU apuntan a un progresivo aumento de la población urbana, que para 2050 llegará a representar los dos tercios del total y fomentará el nacimiento de megaciudades.

El informe de ATUC toma Madrid como referencia, y recoge los datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana (OMM) para desglosar cómo se mueven los habitantes de la capital. El medio de transporte escogido no se elige solo en base a la disponibilidad, sino en función de la distancia a recorrer: cuando el desplazamiento es interno prevalece el uso del transporte público y de los medios no motorizados, pero el coche y la moto ganan por goleada cuando el trayecto es entre la ciudad y la corona urbana. Esto ocurre pese a que los vehículos privados tengan los costes unitarios por viajero, tanto sociales (tiempo de viajes y accidentes) como económicos (infraestructuras y operación) y medioambientales, más elevados (respecto a autobús, metro y cercanías).

Así, si dejaran de funcionar el metro y del autobús urbano EMT —lo que equivaldría a renunciar a 2.000 autobuses y 2.000 coches de metro—, habría que encontrar una solución alternativa para ofrecer desplazamiento a las 3,4 millones de personas que cada día laborable hacen uso de ellos. Entre las posibilidades que baraja el informe de ATUC, ninguna es positiva: 2,5 millones de vehículos más en las carreteras —la Dirección General de Tráfico tenía contabilizados más de tres millones de turismos en Madrid en 2014—, lo que congestionaría los puntos neurálgicos de la ciudad y también doblaría el número de accidentes, el aumento del número de motocicletas y ciclomotores y hasta cambios de trabajo de los usuarios para reducir los tiempos de desplazamiento. Sin mencionar los costes ambientales y los problemas para aparcar.