La publicación The Atlantic Citites publicó en días pasado este artículo de Eric Jaffe. La nota puede ser leida en inglés aquí.

A los americanos les encanta refunfuñar sobre el precio de la gasolina, pero realmente es de los precios más bajos en el mundo. Parte del motivo de este descuento oculto es que los funcionarios públicos han rehusado incrementar el impuesto de la gasolina desde 1993. De hecho, con el paso del tiempo, este impuesto ha perdido su valor, ya que ni siquiera esta alineado con el nivel de inflación; esta fijo a 18.4 centavos por galón. Y eso sin mencionar los costos de incremento del tráfico y de la contaminación ambiental. Sí se cotizara razonablemente el precio de la gasolina en Estados Unidos, nos tendríamos que preguntar sí los americanos seguirían tan enamorados de sus automóviles.

Esta pregunta yace en el núcleo del análisis conducido por Bradley Lane, de la Universidad de Texas en El Paso. Lane examinó las fluctuaciones de los precios de la gasolina en 33 ciudades de Estados Unidos durante un periodo comprendido desde enero del 2002 hasta marzo del 2009. Luego comparó estos cambios con los patrones de usuarios del transporte público en las mismas ciudades durante el mismo lapso de tiempo. En todas las ciudades observo el número de usuarios en autobuses, y en 21 ciudades como Los Ángeles, Chicago y Washington, consideró también los viajes en tren.

Habiendo dicho todo esto, Lane encontró una relación muy estrecha entre los cambios de precios de la gasolina y las variantes en el número de usuarios de transporte público. Por cada 10 por ciento de incremento en el costo de la gasolina hubo un incremento de usuarios de autobuses de hasta un 4 por ciento, y un salto de un 8 por ciento en viajes por tren. Estos resultados sugieren un “significante potencial no explorado” de usuarios de transporte público, Lane reporta en la próxima edición de la publicación Journal of Transport Geography. En otras palabras, una parte significativa del amor por el automóvil de los americanos podría tener que ver con su deseo de un transporte barato.

“A pesar de que esta es una de las sociedades más inclinadas a conducir automóviles en el mundo, a pesar de que a nivel nacional tenemos una prioridad muy baja para el transporte público que cualquier otra sociedad desarrollada en el mundo, a pesar de que en nuestro modo de ver el manejar autos es prácticamente gratis en comparación en nuestra mente comparado con otras modalidades de transporte, en algunas ciudades aun se ve una gran respuesta a los precios de la gasolina” dice Lane. “Así que aunque la escala se inclina totalmente a favor del uso del automóvil, en los últimos 7 ó 8 años la fluctuación en el precio de la gasolina realmente parece tener un alto significativo y consistente efecto en limitar el uso del automóvil”.

El análisis de Lane reveló dos relaciones claves entre el precio de la gasolina y el número de usuarios del transporte público. La primera es lo que él llama una elasticidad, que es esencialmente una respuesta de comportamiento a un evento. En este caso el hecho es el cambio en el precio de la gasolina, y la respuesta es la variación en número de usuarios del transporte público. La segunda es lo que él llama un “efecto retrasado”. Esto significa que algunas elasticidades – tales como cambiar del automóvil al tren – no aparecen sino hasta varios meses después del cambio inicial en el costo del combustible.

Tomemos, como ejemplo, el caso de usuarios de autobús en Atlanta. Ahí es donde Lane descubrió tres elasticidades y tres distintivos lapsos temporales. El primero, que ocurrió en el mes 0 (o casi al mismo tiempo que el alza entro en efecto) y mostró aproximadamente un incremento del 20 por ciento en usuarios.

El segundo, llegando a los 6 meses, mostró un aumento del 32 por ciento en el uso del transporte público, y el tercero, a los 11 meses, una alza del 12 por ciento. En el transcurso de casi un año, durante uno de los mayores incrementos de la gasolina en Atlanta hubo casi un 64 por ciento más usuarios de autobuses.

(Nota Técnica: La elasticidad opera en ambos sentidos – así que una disminución en el costos de gasolina llevaría a un cambio en el sentido opuesto, alejándose del uso de transporte público— pero lo importante aquí es la relación directa que existe entre el precio de la gasolina y el uso de transporte público. Lane también descubrió algunas elasticidades negativas, lo que significa una relación inversa entre el costo de combustible y el número de usuarios de transporte público, pero fueron escasas y posiblemente demostraron las limitantes del modelo matemático).

Al momento de que Lane empezó a marcar las elasticidades cumulativas para cada ciudad en su estudio, descubrió algunos interesantes patrones. Más notablemente, descubrió grandes respuestas de comportamiento a los precios de la gasolina en lugares como Omaha, Des Moines, Kansas City, e Indianapolis — ciudades que generalmente son concebidas como auto-céntricas. “Lo que esto me indica es que realmente existe una mayor sensibilidad a la fluctuación de precios de gasolina en ciudades donde hay una mayor tendencia a depender de los automóviles”, dice Lane. “A mi eso me parece muy interesante. La gente usa el transporte público aun cuando no hay mucho transporte público que usar”.

Este es el mapa de los cambios cumulativos en el número de usuarios de autobús en respuesta a las fluctuaciones de precios de la gasolina (entre más grande el circulo, es mayor la respuesta a los costos de la gasolina)

 Y aquí esta el mapa de las variantes de usuarios de tren:

Lo que resulta de este análisis es el reconocimiento de que el uso del automóvil no ocurre de manera aislada. Esta altamente ligado a tanto al precio de la gasolina como a la calidad del sistema de transporte público. Aumentar el primero y mejorar el segundo, indica Lane, y se podría encontrar que el amor por las carreteras de los americanos se encuentra menos en el duro concreto que en el mercado artificialmente blando.

“Típicamente asociamos el alto uso de automóviles en Estados Unidos con la necesidad de los americanos de manejar y el gusto de manejar. Pero finalmente hay una estructura de precios y política que lo establece”, dice Lane. “Si tomáramos completamente los costos que implica el uso de los automóviles y tuviéramos alguna inhibición en el uso del automóvil – no hasta el nivel de inhibición que se encuentra ahora del uso de transporte público; nunca le desearía eso a nadie – pero simplemente sí se dificultara más el uso del automóvil y fuera más costoso, y se ofrecieran alternativas tales como el uso de transporte público y colonias más densas o viajes más cortos con múltiples modalidades de transporte, entonces se podría ver un cambio muy grande”.