Por Carter Rubin

En las "calles completas" se mueven de manera armoniosa los autos, los autobuses, los peatones y los ciclistas.

Planificadores urbanos, expertos en transporte y funcionarios de salud pública se reunieron el pasado viernes para hablar sobre las “calles completas”, es decir, sobre las necesidades que éstas deben cumplir para los conductores, los peatones, los ciclistas y los usuarios de transporte público.

Entre los aspectos discutidos destacan los siguientes:

-Cómo crear grandes espacios públicos a lo largo de nuestras calles, lugares a dónde quisieras pasear, platicar con un amigo, tomar un café o esperar un autobús.

-Los obstáculos políticos para implementar calles completas.

-Los beneficios para la salud pública al crear espacios seguros donde la gente pueda caminar y andar en bicicleta, entre otros tópicos.

Uno de los temas que más me llamó la atención es cómo medir el tráfico y el desempeño de nuestras calles en general.

Algunas ciudades miden el congestionamiento del tráfico utilizando un indicador llamado Servicio de Nivel de Vehículos (LOS). Este mide la cantidad de demoras que enfrentan los conductores en una determinada intersección durante las horas pico y le asigna una letra que va de la A la F. La A representa que no hubo retraso y la F que no es tu intersección favorita.

El sistema permite a las agencias púbicas evaluar de manera sistemática si un proyecto público o privado incrementará los retrasos del tráfico y entonces se estudian medidas que pueden mitigar esto.

Aunque parece un enfoque razonable, este indicador ha estado bajo escrutinio por varias razones, entre ellas que a todos los vehículos se les trata por igual, ya sea que se trate de un auto con un ocupante o de un autobús de Metro Rapid con 60 pasajeros, lo cual tiene serias implicaciones para los proyectos de transporte público.

Ron Milam, ejecutivo de la firma Fehr and Peers. Foto: Juan Matute.

Ron Milam, un director de la firma de análisis de transporte, Fehr and Peers, manifestó que la utilización de LOS hace difícil que usemos nuestras calles más allá de transportar vehículos. Por ejemplo, las ciudades pueden estar tentadas a ampliar un camino o a remover un cruce de peatones para mejorar una intersección del nivel D al C, pero la consecuencia sería incrementar las veces que cruzan los peatones y que tengan más exposición a los vehículos.

Milam sugirió que las ciudades necesitan balancear las preocupaciones económicas, sociales y ambientales cuando piensen en cómo lidiar con el tráfico. Después de todo, las calles no solamente son para el transporte, son nuestro espacio público más abundante.

Damien Newton, de L.A. Streetsblog’s , reportó que la ciudad de Los Ángeles trabaja en un plan para las calles basado en nuevas medidas que ayudarán a decidir si una calle funciona tomando en cuenta el número de gente, no de carros, que mueve.