Cuando  en 2008 los votantes de California aprobaron la construcción de un tren bala lo hicieron bajo la promesa legal de que los pasajeros podrían viajar de Los Ángeles a San Francisco en solamente dos horas y 40 minutos.

Pero durante la próxima década, la autoridad a cargo del proyecto hizo una serie de compromisos políticos y financieros que disminuyeron la velocidad en largos tramos de la ruta.

La autoridad dice que todavía puede cumplir con sus compromisos de tiempo de viaje, aunque no por mucho.

Las simulaciones por computadora realizadas a principios de este año por la autoridad, obtenidas por el diario Los Angeles Times bajo una solicitud de ley de registros públicos, muestran que el tren bala está  tres minutos y 10 segundos dentro del mandato legal.

Un margen de error tan ajustado tiene cierta disputa sobre si la red ferroviaria regularmente alcanzará ese tiempo de dos horas y 40 minutos, en parte porque las suposiciones que se incluyeron en esas simulaciones son altamente optimistas y no se han probado.

La premisa depende de que los trenes operen a velocidades más altas que prácticamente todos los sistemas en Asia y Europa; operadores de trenes humanos que se desempeñan consistentemente con la precisión de un modelo de computadora; ofertas favorables sobre el uso de vías que el estado ni siquiera posee; y decisiones amistosas por parte de los reguladores federales de seguridad.

Frank Vacca, jefe de operaciones ferroviarias de la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California, dice que el sistema será “totalmente compatible” con la ley y podrá realizar el viaje dentro del límite de tiempo en las operaciones regulares.

La velocidad es crítica para el proyecto, no solo por el mandato legal. Los trenes rápidos afectarán directamente a los pasajeros y si la operación puede generar suficientes ingresos para evitar las pérdidas que deben ser cubierta por los subsidios del gobierno.

Pero la velocidad no es barata. Los trenes más rápidos requieren costosos túneles más largos y más viaductos. El precio actual es de $ 77 mil millones, un aumento de $ 33 mil millones cuando se aprobó el proyecto.

La financiación se ha convertido en un problema para la autoridad ferroviaria, que no puede permitirse completar incluso un segmento operativo parcial: lento o rápido. En su plan de negocios 2018, la autoridad eliminó la construcción de un túnel de 13 millas bajo el Paso Pacheco desde su primera fase porque no tenía suficiente dinero.

Aquí, el enlace a la nota completa del LAT.