El personal de Metro  continúa refinando los conceptos para el proyecto del Corredor de Transporte de Sepulveda que consistirá en un tren pesado o bien en un monorraíl entre la estación Van Nuys de Metrolink, en el Valle de San Fernando, y la Expo Line en el Oeste de L.A. que eventualmente irá hasta LAX.

Tenemos noticias sobre las rutas involucradas, las ubicaciones de la estación, las estimaciones de costos y las posibles ubicaciones de los patios de mantenimiento (esta es una presentación en internet). También se efectuará pronto una ronda de reuniones comunitarias (las fechas y horas están al final de esta nota) en las que el público está invitado a comentar sobre el proyecto. 

Queremos saber qué piensan de las rutas, el tipo de transporte, las ubicaciones potenciales de la estación y otras cosas que ustedes consideren importantes. Si no pueden asistir, pueden mandar un comentario a través de  la página oficial del proyecto. 

Antes de entrar en más detalles, estas son las bases del proyecto:

A principios de este año, Metro redujo a cuatro la lista de rutas potenciales y de tipos de transporte. Tres de las rutas usarían un tren pesado, similar al que se usa en el subterráneo de las líneas Red y Purple, y la otra opción sería un monorraíl. Las cuatro rutas irían hasta la estación Van Nuys de Metrolink para ayudar a reducir la aglomeración en la futura línea de tren ligero entre Van Nuys y la estación Sylmar de Metrolink (llamada Corredor de Transporte del Este del Valle de San Fernando). 

Esta gráfica muestra lo que está actualmente en la mesa y los tiempos proyectados de recorridos para cada una de las cuatro rutas.  

Los tiempos de recorrido para este proyecto serían rápidos, probablemente más que conducir en la autopista 405 en la mayoría de las horas del día, y se espera que la cantidad de pasajeros sea tan alta como nuestra línea de transporte más transitada, la  Red/Purple Line. Antes de preguntar: sí, Metro está trabajando con UCLA para encontrar el sitio de una estación en el campus y se espera que esa estación sea la más transitada en el sistema de Metro.

La idea detrás de este enfoque es que la participación temprana del sector privado podría ayudar a encontrar formas de mejorar el proyecto y reducir los costos. Si la PDA tiene éxito en desarrollar un proyecto factible que sea elegido por la Junta de Directores de Metro, la empresa tendrá la oportunidad de hacer una oferta a Metro para construir el proyecto como una Asociación Público Privada (P3). El socio del sector privado también suministraría una parte de la financiación, y operaría y mantendría el proyecto. Metro podría aceptar la oferta, rechazarla o buscar otro concepto para el proyecto en conjunto.

Como parte del enfoque de PDA de Metro, el público todavía tendrá todas las oportunidades para comentar propuestas, al igual que con cualquiera de nuestros proyectos. Metro tendrá la última palabra en todas las decisiones de diseño del proyecto, así como también en la ejecución del proceso de revisión ambiental del proyecto. La Junta de Metro tomará la decisión final sobre cuál será el proyecto y cómo proceder con el socio de PDA.

• En respuesta a los comentarios del público, el personal de Metro también está estudiando la adición de una estación en o cerca del bulevar Santa Monica que estaría entre las estaciones planeadas en la Purple Line y la  Expo Line. Metro aún está trabajando en si el primer segmento del Proyecto Sepulveda entre el Valle y el Oeste terminará en las estaciones Bundy o Sepulveda de la Expo Line.

Metro también ha comenzado a buscar sitios para un patio ferroviario para este proyecto donde los trenes se pueden inspeccionar, limpiar, mantener y almacenar cuando no estén en servicio.

Una pregunta común que hemos recibido es por qué Metro no puede usar uno de sus patios ferroviarios existentes o el que Metro construirá en Van Nuys como parte de la futura línea de tren ligero entre Van Nuys y la estación Sylmar / San Fernando Metrolink.

La respuesta es simple: ninguno de estos patios tendría espacio suficiente para albergar a otra flota de vehículos de ferrocarril pesado o monorraíl.

Un patio de mantenimiento y almacenamiento es una necesidad absoluta para el proyecto. No se puede construir sin él. Estas ubicaciones potenciales no están escritas en piedra, y otras también pueden identificarse durante los estudios ambientales formales del proyecto.

• Otra pregunta que nos planteamos: ¿por qué no poner el proyecto a la mitad de la 405 entre el Valle y el lado Oeste?

La alternativa de monorraíl propone un tramo a lo largo de la 405 entre Ventura Boulevard y Getty Center Drive. El camellón de la autopista presenta algunos desafíos, que se analizarán como parte de esta ronda de reuniones:

—En la Medida M ya están programados los ExpressLanes para reemplazar los actuales carriles HOV de la autopista 405. No hay suficiente espacio en la 405 para ExpressLanes y una nueva línea de transporte sin volver a ampliar la autopista. La ampliación más reciente de la 405 (para agregar el carril HOV en dirección norte entre la 10 y la 101) se completó en 2014 y no creemos que el público esté ansioso por soportar otra ampliación en el corto plazo.

—Las columnas para soportar una estructura aérea en la 405 probablemente interferirían con las líneas de visión para los automovilistas y, por lo tanto, violarían los estándares de diseño de Caltrans para nuevos proyectos. También hay una tubería de drenaje en el camellón que evita las inundaciones en la autopista que tendría que ser reubicada para acomodar las columnas. Eso expandiría la construcción en carriles adyacentes y probablemente requeriría el cierre de carriles extendidos.

—Metro ha construido proyectos de transporte en camellones de autopistas (partes de la Green Line y la Gold Line  y el Harbor Transitway utilizado por la Silver Line) y generalmente ha encontrado que a los usuarios no les gusta el ruido, el ambiente o la accesibilidad de dichas estaciones.

• Sobre el tema del estacionamiento, Metro ha estudiado cómo los usuarios llegarían a la primera fase entre el Valle y el lado Oeste.

La gran mayoría utilizaría el transporte público, caminaría y andaría en bicicleta. Hemos encontrado que solo el 2% de los corredores conduciría a la línea. Esto, en gran parte, se debe a cómo las alternativas de Sepulveda se enfocan en conectarse con otras líneas de transporte de alta capacidad existentes o planificadas tanto en el Valle como en el Oeste.

•Metro estudia también rutas para la segunda fase del proyecto, entre la Expo Line y LAX. A solicitud del público, se estudia una tercera opción que seguiría de manera parcial  Overland Avenue — esto solo sería posible si la estación Sepulveda de la Expo Line se usa para este proyecto. 

•A finales de este año, la Junta Directiva de Metro decidirá qué conceptos del proyecto Sepúlveda envía a la fase de estudios ambientales formales. La Junta podría seleccionar cualquiera de las rutas de arriba y tiene la discreción de agregar otras opciones. 

Estas son las reuniones comunitarias sobre el proyecto:

Miércoles 24 de julio de 6 – 8 p.m.
Proud Bird Restaurant
11022 Aviation Blvd.
Los Angeles, CA 90045

Sábado 27 de julio de 10 a.m. – al mediodía
Veterans Memorial Building
4117 Overland Ave.
Culver City, CA 90230

Martes 30 de julio de 6 – 8 p.m.
St. Paul the Apostle Church
10750 Ohio Ave.
Los Angeles, CA 90024

Sábado 3 de agosto de 10 a.m. – 1 p.m.
Marvin Braude Constituent Service Center
6262 Van Nuys Blvd.
Van Nuys, CA 91401
Esta será una reunión bilingüe. La presentación en inglés será a las 10:30 a.m.; la de español a las 11:45 a.m.