La Green Line en la década de 1990. Crédito: Biblioteca y Archivo de Metro.

Hoy, 12 de agosto, se cumple el 25 aniversario de la C Line (Green). Creemos que es momento de hacer una pausa y pensar en el significado de ese gran momento.

Si sienten cierta ambivalencia, tienen razón.

Este es el enigma de la C Line. Fue construida como parte del controvertido proyecto de la autopista 105 y, seamos honestos, probablemente no se construiría de la misma manera hoy. Hubo una variedad de injusticias raciales y problemas ambientales, que incluyeron: 1) la demolición de comunidades de minorías de bajos ingresos para la autopista, y 2) que el tren sea difícil de alcanzar al estar junto al camellón de una autopista concurrida.

Si bien reconocemos su problemática historia, reconocemos que la C lLine legó para quedarse. Si hay algo positivo, es que todavía ha logrado ofrecer millones de viajes durante los últimos 25 años y hay varios proyectos en marcha o en proceso de planificación que la mejorarán.

Abundaremos sobre esto más adelante, pero primero, algo de historia.

Érase una vez a mediados de la década de 1900 que los poderes fácticos de nuestra región tenían un plan maestro extenso para las autopistas. La mayoría de esas carreteras terminaron por construirse entre finales de la década de 1940 y la de 1970.

Con el paso de los años, el tráfico y el smog empeoraron en nuestra región. Al mismo tiempo, los movimientos ambientales y de derechos civiles habían ganado fuerza y ​​más comunidades comenzaron a cuestionar la sabiduría de demoler más vecindarios para tener más autopistas. Las propuestas de expansión de la autopista también habían comenzado a trasladarse a comunidades más ricas y blancas. El resultado: algunos grandes proyectos de autopistas se detuvieron en seco.

La 710 tiene un agujero infame de cuatro millas entre Alhambra y Pasadena debido en gran parte a la oposición de South Pasadena.

El progreso de la autopista 2 se detuvo en Silver Lake en lugar de continuar hacia las autopistas 101 y 405. La oposición de Beverly Hills fue particularmente fuerte.

La “Marina Freeway” nunca pasó de la 405. Los planes para la “Reseda Freeway”, que atravesaría las montañas de Santa Mónica desde el Valle de San Fernando hasta la playa también se descartaron y los residentes de Pacific Palisades dijeron, parafraseando, “no gracias. ”

Para cuando llegó la década de 1970, el próximo gran proyecto de autopista nuevo en el expediente era para la 105. La idea era aliviar el tráfico de este a oeste en el corredor entre la autopista 5 y el área de LAX y facilitar el acceso al aeropuerto y los trabajos aeroespaciales cercanos.

A diferencia de las autopistas pasadas, la 105 se enfrentó de lleno a la oposición, ya que proponía cortar una amplia franja a través del sur de Los Ángeles y muchos otros vecindarios hacia el este. En el extremo este, Norwalk se opuso a la 105 y Caltrans perdió el entusiasmo por conectar la 105 a una autopista 5 ya constipada por el tráfico.

Como suele ocurrir en California, el problema llegó a los tribunales. Después de una década de litigios, un juez federal dictó una serie de fallos a finales de los 70 y principios de los 80 que permitieron que el proyecto siguiera adelante con varias condiciones.

Miles de casas que serían demolidas tuvieron que ser reemplazadas. La autopista se construiría principalmente por encima o por debajo del nivel de la calle. Y se construiría una línea de transporte público en el corredor como una forma de ayudar a las comunidades afectadas por la nueva autopista.

Así nació la C Line. Pero fue un proyecto de transporte masivo con una serie de compromisos desde el principio. A saber:

1. Debido a que la 105 se detuvo en la frontera de Norwalk, también lo haría la  C Line, negándole una conexión útil en Norwalk a la línea de Metrolink y a la de Amtrak que corre entre el centro de Los Ángeles, el condado de Orange y San Diego.
2. La mayor parte de la ruta de 20 millas de la  C Line está en el camellón de la 105, lo que requiere que los pasajeros desciendan de los puentes sobre la autopista hasta estaciones aisladas en medio de una autopista ruidosa y llena de gases de escape.
3. Las cuatro estaciones más occidentales se construyeron únicamente para trenes de dos vagones. El estándar para el resto del sistema de tren ligero de Metro son las plataformas para tres vagones.
4. Quizás lo más notorio es que la C Line tiene una estación al sur de LAX, pero en realidad no se conecta con el aeropuerto.

Hubo una confluencia de razones para este fracaso (el fracaso no es una palabra lo suficientemente fuerte, francamente), incluidos los problemas de financiación, la ambivalencia en LAX y el Ayuntamiento de Los Ángeles y las preocupaciones de la FAA, entre otros.

Todo eso se suma a un resultado menos que ideal.

Pero luego está esto: a pesar de todo eso, el número de pasajeros de la  C Line creció de manera constante a lo largo de los años, alcanzando un máximo de 41,000 pasajeros promedio entre semana en 2014. Con más de 5,100 espacios de estacionamiento (incluidos 1,759 en el enorme estacionamiento en la estación de Norwalk), conducir hasta las estaciones solía ser fácil para los pasajeros. Y gracias a que no tenía cruces de calles, la Green Line fue relativamente rápida. El viaje de 20 millas tiene una duración de 34 minutos. En las horas pico, el tren generalmente se mueve más rápido que el tráfico en la 105.

De manera extraña, la C Line ha ofrecido otro legado inusual: qué no hacer al construir una línea de tránsito. En el caso de Metro, las estaciones intermedias de las autopistas han pasado de moda durante mucho tiempo (aunque algunas se construirían) y los proyectos futuros le dan a las estaciones una base mucho más firme en las comunidades a las que están destinadas.

Como se mencionó anteriormente, también se avecinan mejoras que harán que la C Line sea mucho más útil.

En particular, la Crenshaw / LAX Line que está a punto de completarse (y se espera que abra en 2021) se construyó con una conexión a las vías de la C Line. Eso permitirá que los trenes se muevan entre las dos líneas y hará que sea mucho más fácil para los pasajeros de la C Line llegar a LAX, Inglewood y otros lugares a lo largo del Corredor Crenshaw.

Aún mejor, se construirá una nueva estación en los próximos tres años en Crenshaw / LAX ,en las calles Aviation y 98th. La estación, conocida como Airport Metro Connector, será el punto de transferencia entre los trenes de Metro Rail y el Transporte Automatizado de LAX  que está en construcción y que dejará a los pasajeros en tres estaciones, junto a las terminales del aeropuerto.

Eso significa que los pasajeros de la  C Line pueden despedirse del largo viaje en autobús, cargado de tráfico y devorador de tiempo, entre la estación de Aviation de la C  Line y la herradura del aeropuerto.

Además, dos proyectos de la Medida M también ampliarán la C Line. El primero extenderá la línea por cuatro millas desde la estación Marina de Redondo Beach hasta el Torrance Transit Center. Eso facilitará el acceso a South Bay en tren y, a la inversa, acelerará los viajes desde South Bay hacia el norte y el este.

El otro proyecto de la Medida M es a largo plazo, pero llenaría la brecha de dos millas entre la terminal actual de la  C Line en la estación Norwalk y la estación Norwalk de Metrolink.

Aunque no está directamente relacionado con la C Line, también hay un proyecto de la Medida M para extender la Crenshaw / LAX  Line hacia el norte hasta la Purple Line en el área de Mid-City y luego la Red LIne en Hollywood. Eso podría hacer que sea relativamente fácil llegar de la  C Line a Hollywood sin tener que pasar por el centro de Los Ángeles y al mismo tiempo mejorar enormemente el acceso a la Purple Line.

No hay forma de eludir la historia de la C Line y no hay forma de meter al genio en la botella cuando se trata de la autopista 105. Extracto de un artículo del L.A. Times en 2018:

[La 105] ofreció un buen ejemplo de por qué se desvaneció el entusiasmo [por las nuevas autopistas]. La 105 violó las leyes ambientales, desplazó a más de 25,000 personas y dejó un legado de ruido y contaminación en algunos de los vecindarios más pobres del condado de Los Ángeles. Después de décadas de retrasos y amargos litigios, su precio subió a 2.200 millones de dólares, lo que la convierte en la carretera más cara jamás construida en Estados Unidos.

Como resultaron las cosas, la 105 fue la última autopista completamente nueva construida en el condado de Los Ángeles (aunque se abrieron nuevas secciones de la 210 en la década de 2000).

Entonces, aunque la red de autopistas se ha estancado, la de trenes del condado de Los Ángeles continúa expandiéndose y la construcción de varios proyectos ha continuado durante la pandemia en curso. La C Line ciertamente está lejos de ser perfecta, pero será parte de una red de tránsito que será mucho mejor, más rápida y más accesible para más personas.

¿Qué piensan lectores y usuarios de la C Line?