El grupo de trabajo tiene como objetivo entregar una recomendación a Phil y, en última instancia, a la Junta Directiva de Metro para fines de 2020 con una decisión de la Junta sobre si continuará poco después del Año Nuevo.

Ningún otro gran sistema de transporte en el mundo se ha quedado sin pago de pasajes y vemos esto como una piedra angular de nuestros esfuerzos de recuperación ante una pandemia. Es comprensible que nuestros pasajeros y partes interesadas, y nuestros propios empleados, hayan estado haciendo preguntas sobre el transporte sin tarifa a través de nuestros blogs y de las redes sociales.

Estas son algunas de las preguntas más frecuentes y las respuestas que podemos brindar en este momento:

¿La eliminación de pasajes no fomentaría que más personas sin hogar usen el sistema de Metro?

Este es uno de los elementos más importantes que estudiará el grupo de trabajo. Sabemos que está en la parte superior de la lista en términos de preocupaciones de los pasajeros sobre el transporte sin tarifa.

Creemos que es importante enfatizar que la falta de vivienda no es sólo un problema de Metro, es un problema regional de larga data que se extiende a nuestro sistema. Ya sabemos que el pago de tarifas no impide que los desamparados utilicen nuestro sistema.

Necesitamos aprender más sobre cómo podemos vigilar con compasión el sistema de la mejor manera, hacerlo seguro para todos los pasajeros y cómo quizás podamos expandir los esfuerzos que está realizando Metro para ayudar a conectar a las personas sin hogar con los servicios sociales y los refugios. En última instancia, queremos trabajar con nuestros socios gubernamentales para poder encontrar una solución que vaya más allá del sistema de Metro y proporcione un sistema de tarifas constante en toda la región.

Hemos tenido cierto éxito en este frente en los últimos meses. El personal de servicios sociales y de aplicación de la ley de Metro ayudó a albergar a casi 500 personas entre marzo y junio (pronto tendremos cifras más recientes). Pero no se puede negar que es un tema difícil y hay un espacio limitado para refugios en nuestro condado y región. La solución será un esfuerzo en el que intervengan  múltiples jurisdicciones.

¿Por qué perseguir esto ahora durante una pandemia que ha causado serios desafíos presupuestarios en Metro?

Sabemos que nuestra economía local y los residentes de bajos ingresos están sufriendo por la pandemia en curso. Vemos el transporte  sin pago de pasajes como una herramienta de ayuda económica que devolverá dinero a los bolsillos de las personas y ayudará a sostener la economía local durante la recuperación de la pandemia y posteriormente.

El ingreso familiar promedio de los pasajeros de Metro es bajo: $ 17,975 para los pasajeros de autobús y $ 27,723 para los pasajeros de tren, según una encuesta de usuarios realizada por Metro en el otoño de 2019. Sabemos que las personas de bajos ingresos se han visto  especialmente afectadas por el virus en términos de su salud, trabajos y capacidad general para pagar las facturas.

De una encuesta publicada esta semana por NPR, Harvard y la Fundación Robert Wood Johnson:

“Por lo menos la mitad de los hogares en las cuatro ciudades más grandes de Estados Unidos, Nueva York (53%), Los Ángeles (56%), Chicago (50%) y Houston (63%), informan que enfrentan serios problemas financieros durante el brote de coronavirus. Se informan problemas graves en una amplia gama de áreas durante este tiempo, incluidos los ahorros familiares agotados, problemas graves para pagar las facturas de las tarjetas de crédito y otras deudas, y para brindar atención médica.

También vale la pena mencionar que un pase mensual regular de Metro cuesta $100, o $ 1200 por un año. Ese es un gran costo para muchos hogares, incluso aquellos que se encuentran por encima del umbral de pobreza y que pueden no calificar para tarifas con descuento. También sabemos que el transporte es el segundo gasto más grande en los hogares según la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU.

El director general ejecutivo de Metro, Phil Washington, considera que el transporte sin pasaje es similar a un recorte de impuestos para las familias de bajos ingresos. Y es probable que el dinero que las familias ahorren en el  transporte también se inyecte nuevamente en la economía local mediante las compras realizadas, y parte de ese dinero regresará a Metro a través de los impuestos sobre las ventas.

Considere un hogar en nuestro condado donde varias personas tienen que comprar un pase de transporte. El transporte sin tarifa podría hacer una gran diferencia en estos hogares en términos de ahorrar dinero y brindar más capacidad para pagar las facturas y soportar la pérdida de ingresos. Creemos que, en algunos hogares, el transporte sin pasaje podría significar la diferencia entre quedarse en una vivienda y no tener hogar.

También queremos saber más sobre el impacto de devolver dinero a los bolsillos de los pasajeros. Creemos que parte de ese dinero se gastaría localmente y volvería a Metro a través de los impuestos sobre las ventas.

¿Metro consideraría otra medida electoral de impuestos sobre las ventas para pagar el transporte sin tarifa?

Absolutamente no. Metro no tiene la intención ni buscará otra medida de impuestos sobre las ventas para financiar el transporte sin tarifa.

La agencia ya es beneficiaria de cuatro medidas de ventas aprobadas por los votantes del condado de Los Ángeles en 1980, 1990, 2008 y 2016. Muchas de las 88 ciudades del condado de Los Ángeles se encuentran en el límite del impuesto sobre las ventas del 10.25% o se acercan al límite, por lo que buscar otro impuesto sobre las ventas no es un punto discutible.

¿Puede realmente Metro costear esto?

Sí, creemos que es económicamente factible, pero necesitamos elaborar un plan detallado. En los últimos años antes de la pandemia, Metro recaudó anualmente entre 250 y 300 millones de dólares en pasajes. En el año fiscal 2019, el último año completo antes de que llegara el virus, las tarifas cubrieron el 13 por ciento de los costos operativos del servicio de autobús y tren. Ese porcentaje ha disminuido en la mayoría de las agencias durante los últimos 20 años a medida que los costos han aumentado.

Creemos que habrá un ahorro de costos al no tener que cobrar tarifas en términos de ahorro de equipo, los costos asociados con las tarjetas de tarifas y la recolección de efectivo de las máquinas expendedoras y la aplicación de tarifas, incluido el costo de la Corte de Transporte de Metro, que se ocupa principalmente de la evasión de tarifas.

El grupo de trabajo determinará la cantidad de esos ahorros. Para ser claros: planeamos retener al personal (ver más abajo).

La publicidad y otros ingresos son otra posible fuente de financiación. Lo estudiaremos.

También creemos que habrá una oportunidad muy real de utilizar subvenciones estatales y / o federales para ayudar a pagar el transporte sin pasaje.

A principios de este verano, la representante Ayanna Pressley y el senador Ed Markey, ambos de Massachusetts, presentaron un proyecto de ley que autorizaría $ 5 mil millones en fondos federales cada uno para las subvenciones “Freedom to Move.”  Estas subvenciones ayudarían a las agencias de transporte a pagar tarifas gratuitas y pagar el tipo de mejoras físicas que mejorarían el servicio (carriles para autobuses y prioridad de señales de tráfico, por ejemplo).

Existe un impulso real para el transporte sin tarifa en todo el país y creemos que las subvenciones estatales / federales son algo que sucederá. Si es así, las agencias que obtendrán ese dinero serán las que tengan un plan. LA Metro tiene la intención de estar al frente de la línea con nuestro plan.

¿Por qué el gobierno estatal y / o federal querría gastar dinero en transporte sin tarifa?

Creemos que el transporte sin tarifa es la forma más fácil y rápida de lograr que más personas tomen el transporte en lugar de conducir solas y generar más tráfico. Después de todo, ese es nuestro trabajo: proporcionar movilidad y reducir el tráfico.

Eso le daría al estado o al gobierno federal una inversión considerable en términos de mejorar el número de pasajeros en transporte público, liberar espacio en las carreteras locales y reducir el smog y los gases de efecto invernadero. Estos ya son objetivos estatales y federales como parte de sus esfuerzos para reducir el smog y los gases de efecto invernadero que causan el cambio climático.

¿Qué porcentaje de los costos operativos de Metro están cubiertos por las tarifas?

Como se mencionó anteriormente, Metro ha recaudado alrededor de $ 250 millones a $ 300 millones en tarifas en los últimos años antes de la pandemia. En el año fiscal 2019, el último año completo antes de que llegara el virus, las tarifas cubrieron el 13 por ciento de los costos operativos del servicio de autobús y tren.

Ese porcentaje ha estado disminuyendo durante los últimos 20 años y es poco probable que cambie sin un aumento significativo en las tarifas. El problema es que las tarifas más altas generalmente resultan en menos pasajeros.

¿Metro realmente piensa que no pagar tarifas aumentaría el número de pasajeros?

Si. Sabemos que la primera medida de impuestos sobre las ventas de Metro, la Proposición A en 1980, incluyó fondos para reducir las tarifas de 85 centavos a 50 centavos durante tres años.

El recorte de tarifas entró en vigor en 1982 y duró hasta 1985. En ese tiempo, el número de pasajeros pasó de unos 359 millones de abordajes al año a más de 500 millones. Después de que las tarifas volvieran a subir a 85 centavos en 1985, el número de pasajeros bajó durante el resto de la década de 1980.

Así que ese es un buen ejemplo local. El grupo de trabajo analizará otros ejemplos (Denver y Austin experimentaron con el transporte sin tarifa en los años 70) y también estudiará lo que le haría un aumento de tarifa a la cantidad de pasajeros de Metro.

En nuestra experiencia, un aumento de tarifa generalmente deprime la cantidad de pasajeros, y los aumentos de tarifas afectan más a nuestros pasajeros de bajos ingresos, ya que a menudo no tienen alternativa al transporte público.

¿Qué pasaría con el personal de Metro involucrado en el cobro de tarifas si Metro dejara de pagar?

Como se mencionó anteriormente, no buscamos reducir el personal como parte del esfuerzo sin tarifa. El grupo de trabajo estudiará la reasignación de empleados que trabajan en diferentes aspectos de la recaudación de tarifas.

¿Cómo se relaciona el transporte público sin tarifa con el trabajo de Metro sobre los precios por congestión?

Metro está llevando a cabo un estudio de reducción de tráfico para determinar si es factible un programa de reducción de tráfico en el condado de L.A. y si podría facilitar que todos se desplacen sin importar cómo viajen. Este piloto consistirá en administrar la demanda de carreteras a través de peajes por congestión y brindar más opciones de transporte de calidad.

Proporcionar transporte sin tarifa con los ingresos generados por los precios de congestión puede analizarse como una opción. En cualquier escenario de reducción de tráfico, es probable que se necesiten mejoras en el transporte. Facilitar el acceso al transporte y hacerlo sin tarifas podría ser una forma de hacerlo.

Tras la finalización anticipada del estudio en la primavera de 2022, se presentará a la Junta de Metro un concepto de programa piloto de reducción de tráfico y un plan de implementación para su consideración en asociación con una o más ciudades.

Para ser claros: tenemos la intención de buscar el transporte sin tarifa independientemente de lo que suceda con el Estudio de Reducción de Tráfico. Estos esfuerzos se coordinarán.

¿Es la Iniciativa del Sistema sin Tarifa una forma de desviar el enfoque de los niveles de servicio de autobuses y trenes que Metro está proponiendo para el resto de este año fiscal?

No.

Metro ha propuesto continuar con su nivel actual de servicio de autobús y tren durante el resto del año fiscal (que finaliza el 30 de junio de 2021) mientras el número de pasajeros se recupera de la pandemia. En la actualidad, el número de pasajeros es un poco más de la mitad de sus niveles habituales, pero estamos ofreciendo alrededor del 80 por ciento de nuestro servicio normal.

Los niveles de servicio propuestos son una respuesta directa a la pandemia y demuestran los esfuerzos de Metro para ser financieramente prudente durante una crisis. No se equivoquen: también proponemos gastar más de $ 100 millones en proyectos de autobuses a corto y largo plazo, incluido nuestro Plan NextGen para que los autobuses sean más frecuentes y rápidos en el futuro.

¿Y más allá de la pandemia? Si Metro eliminara las tarifas, ¿aún habría dinero para expandir el servicio si aumentara el número de pasajeros?

Eso es absolutamente algo que debemos estudiar a medida que nuestro sistema se está expandiendo a través de nuevos proyectos de autobuses y trenes. No queremos limitarnos cuando se trata de la capacidad de brindar un servicio rápido y frecuente, que es la base del plan estratégico de la agencia (llamado Visión 2028).

Nuevamente, creemos que las subvenciones estatales / federales y los ahorros de costos pueden pagar una gran parte del transporte sin tarifa. También creemos que incluso si no se eliminan las tarifas, las agencias de autobuses y trenes en EE. UU. necesitarán fondos estables de los gobiernos estatales y federales para mantener y mejorar el servicio.

En resumen, hay mucho trabajo por hacer. No hay escasez de grandes preguntas por responder. Sabemos que hay obstáculos. Tampoco vemos eso como una excusa para no intentarlo.